Autostrada bywa przejezdna, a łącznica tuż obok już nie. Listopadowe poranki pod Kątami Wrocławskimi wyglądają podobnie: temperatura przy zerze, lód na łuku zjazdu i zestaw wchodzący w ten łuk z prędkością dobraną do suchego asfaltu.
Dlaczego łącznice oblodzają się szybciej niż jezdnia autostrady A4?
Bo wyniesiona łącznica oddaje ciepło i od góry, i od spodu, a jezdnia na nasypie dogrzewa się jeszcze od gruntu. Przy marznącej mżawce wystarczy ułamek stopnia różnicy, żeby na łącznicy powstała gołoledź, a na autostradzie została mokra nawierzchnia.
IMGW wydaje wtedy ostrzeżenia przed opadami marznącymi, a skutek jest zawsze ten sam: śliskość i utrudnienia w ruchu. Kierowcy w rejonie węzła mogą liczyć na całodobowy holownik i szybki mobilny serwis. Firma JAREX ma bazę w Pietrzykowicach, w tej samej gminie co węzeł, a wszystkie obsługiwane drogi opisuje strona www.pomocdrogowatirwroclaw.pl/pomoc-drogowa/katy-wroclawskie, więc zasięg łatwo sprawdzić. Dane kontaktowe do najbliższej pomocy drogowej dla ciężarówek warto mieć pod ręką, szczególnie zimą.
Jak prowadzić zestaw TIR na oblodzonym zjeździe z autostrady?
Tak, żeby zwalnianie i zmiana biegu skończyły się jeszcze na prostym odcinku pasa wyłączania. W łuku zostaje już tylko płynne prowadzenie, bo hamowanie i skręcanie jednocześnie to na lodzie najprostsza droga do utraty przyczepności przedniej osi. Wyłączyć trzeba też tempomat, który reaguje na dystans, a nie na przyczepność.
Dlaczego retarder na łuku potrafi złożyć zestaw?
Bo zwalnia wyłącznie osie napędowe, a naczepa dalej pcha do przodu, co na lodzie wystarczy, żeby tył ciągnika zaczął uciekać w bok. Instrukcja intardera ZF każe używać go ostrożnie na oblodzonej nawierzchni i przy pustym zestawie, a w pojazdach bez ABS radzi wyłączyć go głównym wyłącznikiem.
W pojazdach z ABS lub EBS intarder przestaje hamować na czas pracy układu przeciwblokującego. To jednak zabezpieczenie, a nie zielone światło, bo w pełni włączony retarder wciąż potrafi doprowadzić do złożenia zestawu.
Co zmienia pusta naczepa w ciężarówce na oblodzonej łącznicy?
Zmienia bardzo dużo, bo do złożenia zestawu dochodzi głównie przy pustej naczepie albo lekkim ładunku. Dociążona oś napędowa trzyma się nawierzchni, odciążona zaczyna podskakiwać, a boczny wiatr dokłada swoje. Dla firm obsługujących magazyny pod Kątami Wrocławskimi to codzienność, bo sporo zestawów wraca spod ramp pustych.
Co robi kierowca, kiedy zestaw TIR zsunął się na pobocze?
Najpierw zabezpiecza miejsce, bo pierwsze minuty decydują o tym, czy skończy się na przestoju, czy na kolizji. Kolejność działań jest stała:
- Kierowca zakłada kamizelkę odblaskową, zanim otworzy drzwi kabiny.
- Trójkąt ostrzegawczy staje 100 metrów za pojazdem, bo tyle wymagają przepisy na autostradzie.
- Załoga czeka za barierą ochronną, poza jezdnią i pasem awaryjnym.
- Próba wyjechania o własnych siłach odpada, bo buksujące koła wkopują zestaw głębiej.
- Zgłoszenie zawiera numer drogi, kierunek jazdy i najbliższy zjazd, a przy uszkodzonej oponie jej rozmiar.
Te dane przesądzają o doborze sprzętu, bo postawienie zestawu z powrotem na kołach wymaga holownika, a rozerwana opona tylko mobilnego serwisu. Jeśli ktoś został ranny albo pojazd blokuje pas ruchu, pierwszy telefon to zawsze 112.
Gdzie poza węzłem robi się ślisko w gminie Kąty Wrocławskie?
Na drodze krajowej nr 35 oraz drogach wojewódzkich 346 i 347, którymi dojeżdża się pod hale i place przeładunkowe. Autostradę posypuje się w pierwszej kolejności, dojazdy do magazynów i place manewrowe już niekoniecznie.
Sezon marznących opadów dopiero się zaczyna, a pierwsze zdarzenia na łącznicach pojawiają się jeszcze przed mrozem. Przewoźnicy z zapisanym wcześniej numerem całodobowej pomocy drogowej tracą na postoju minuty zamiast godzin.