Stromy podjazd na pokrytej szutrem górskiej drodze, trzy osoby na pokładzie, pełny bagażnik i temperatura spadająca poniżej zera. W poprzedniej generacji Dacii Duster w takich warunkach kierowca polegał na sprawdzonym, wysokoprężnym silniku 1.5 dCi, którego wysoki moment obrotowy dostępny od najniższych obrotów wybaczał wiele błędów. Trzecia odsłona rumuńskiego bestsellera całkowicie zmienia reguły gry. Z oferty znika kultowy diesel oraz czterocylindrowy benzyniak 1.33 TCe, a ich miejsce zajmuje trzycylindrowy silnik z układem miękkiej hybrydy oraz skomplikowany, pełnoprawny napęd hybrydowy z bezsprzęgłową przekładnią kłową.
Ta transformacja to nie tylko zmiana tego, co znajduje się pod maską. Duster III powstał na nowej płycie podłogowej CMF-B, co pociągnęło za sobą głębokie modyfikacje w konstrukcji zawieszenia, geometrii osi oraz sztywności skrętnej całego nadwozia. Przejście na modularną architekturę aliansu Renault-Nissan-Mitsubishi wymusiło przeprojektowanie układu kierowniczego i zmianę charakterystyki tłumienia nierówności. Analiza rozwiązań technicznych zastosowanych w nowej generacji pozwala odpowiedzieć na pytanie, jak te zmiany wpływają na trwałość, koszty serwisu oraz właściwości jezdne w codziennej eksploatacji.
Rewolucja na platformie CMF-B: Koniec ery diesla i całkowita zmiana architektury
Konstrukcja pierwszych dwóch generacji Dustera opierała się na zmodyfikowanej platformie B0 (później K0), która wywodziła się jeszcze z architektury pamiętającej przełom wieków. Choć zapewniała ona wybitną odporność na trudy eksploatacji po złych nawierzchniach, ograniczała możliwości wdrażania nowoczesnych systemów bezpieczeństwa oraz zelektryfikowanych zespołów napędowych. Wdrożenie platformy CMF-B (Common Module Family architecture B-segment) stanowi jakościowy skok konstrukcyjny.
Przejście z płyty B0 na CMF-B – aspekty konstrukcyjne
Zastosowanie płyty CMF-B umożliwiło wyraźne zwiększenie sztywności skrętnej karoserii (o około 12% w stosunku do poprzednika). Z punktu widzenia inżynierii materiałowej oznacza to powszechniejsze użycie stali o wysokiej i bardzo wysokiej wytrzymałości (AHSS/UHSS) w strukturze podłużnic, słupków A i B oraz progu załadunkowego. Wyższa sztywność ramy stanowi fundament pod precyzyjniejszą pracę zawieszenia – nadwozie w mniejszym stopniu odkształca się pod wpływem obciążeń dynamicznych w
zakrętach oraz podczas pokonywania przeszkód wymagających znacznego wykrzyżu osi w terenie.
Zmiana płyty podłogowej wymusiła również ponowne zaaranżowanie stref kontrolowanego zgniotu oraz punktów mocowania zespołów napędowych. Nowe półramy pomocnicze poprawiły izolację akustyczną kabiny od drgań generowanych przez zawieszenie, co w połączeniu ze sztywniejszą ścianą grodziową pozwoliło na wyraźne wyciszenie wnętrza przy prędkościach autostradowych.
Gama silnikowa Dacii Duster III: Wersje LPG, Mild Hybrid i spadek po silniku 1.33 TCe
Wraz z wprowadzeniem nowej generacji producent zdecydował się na gruntowną przebudowę oferty jednostek napędowych, dostosowując ją do rygorystycznych norm emisji spalin Euro 6d-Full oraz nadchodzących regulacji Euro 7. W palecie zabrakło cenionego za prostotę i niski apetyt na paliwo silnika 1.5 dCi, a także mocnego, czterocylindrowego 1.33 TCe, powstałego we współpracy z koncernem Mercedes-Benz.
1.0 ECO-G 100 – sprawdzony dwupaliwowy fundament
Bazowym napędem w gamie pozostaje trzycylindrowy, turbodoładowany silnik 1.0 ECO-G 100 z fabryczną instalacją LPG. Jest to jedyna jednostka w ofercie wykorzystująca pośredni wtrysk paliwa. Konstrukcyjnie opiera się ona na utwardzonych gniazdach zaworowych oraz wzmocnionej głowicy, przygotowanej do pracy na paliwie gazowym. Dzięki zastosowaniu dwóch zbiorników (50 litrów na benzynę i 50 litrów pojemności użytkowej na LPG) łączny zasięg auta przekracza 1300 kilometrów. Silnik ten charakteryzuje się prostą budową, brakiem filtra cząstek stałych GPF przy wtrysku pośrednim oraz niskimi kosztami serwisowymi, choć jego dynamika przy pełnym obciążeniu wymaga częstej operacji lewarkiem manualnej, 6-biegowej skrzyni.
1.2 TCe 130 – układ Mild Hybrid 48V
Kluczową nowością w gamie czysto spalinowej jest trzycylindrowa jednostka 1.2 TCe o mocy 130 KM, pracująca w cyklu Millera. Silnik ten został zintegrowany z 48-voltowym układem miękkiej hybrydy (MHEV). System ten składa się z alternatora-startera napędzanego paskiem oraz niewielkiego akumulatora litowo-jonowego o pojemności 0,8 kWh, umieszczonego pod fotelem kierowcy.
Układ 48V wspomaga spalinową jednostkę podczas ruszania i gwałtownego przyspieszania, dostarczając dodatkowy moment obrotowy w zakresie niskich obrotów wału korbowego. Pozwala to na zniwelowanie tzw. turbodziury, typowej dla wysilonych silników o małej pojemności. Ważną zaletą wersji 1.2 TCe jest fakt, że stanowi ona wyłączną bazę dla odmiany z napędem na cztery koła (4×4), łączonej z manualną przekładnią o sześciu biegach.
Układ Hybrid 140: Zawiłości techniczne i bezsprzęgłowa przekładnia kłowa
Flagowym i najbardziej zaawansowanym technologicznie zespołem napędowym w nowym Dusterze jest układ Hybrid 140, znany wcześniej z modeli Renault (pod nazwą E-Tech) oraz Dacii Jogger. Układ ten nie korzysta z tradycyjnego paska klinowego, sprzęgła ciernego ani hydrokinetycznego, a jego sercem jest wielotrybowa przekładnia kłowa (dog-box).
Sercem układu: Wolnossący silnik 1.6 i dwa elektryki
Sercem napędu jest wolnossący, czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra i mocy 94 KM, wyposażony w wielopunktowy wtrysk paliwa. Został on zintegrowany z dwoma silnikami elektrycznymi:
Główny silnik elektryczny generuje moc 49 KM i odpowiada za napędzanie kół, ruszanie z miejsca oraz odzysk energii podczas hamowania. Drugi moduł to wysokonapięciowy rozrusznik-generator (HSG – High-Voltage Starter Generator) o mocy 20 KM. Zadbano o zasilanie z akumulatora trakcyjnego o napięciu nominalnym 230 V i pojemności 1,2 kWh, ulokowanego pod podłogą bagażnika w miejscu koła zapasowego.
Mechanika bezsprzęgłowej skrzyni biegów
Innowacyjność napędu Hybrid 140 polega na braku fizycznego sprzęgła łączącego silnik spalinowy z przekładnią. Sama skrzynia posiada cztery przełożenia dla silnika spalinowego oraz dwa dla głównego silnika elektrycznego. Zamiast tradycyjnych synchronizatorów zastosowano sprzęgła kłowe.
Proces zmiany biegów przebiega bez szarpnięć dzięki precyzyjnemu zarządzaniu obrotami przez silnik elektryczny HSG. Zrównuje on prędkość obrotową wałka wejściowego skrzyni z prędkością wału korbowego silnika spalinowego w ułamku sekundy, zanim koła zębate kłowe ulegną zasprzęgleniu. Auto zawsze rusza wyłącznie na napędzie elektrycznym, a silnik spalinowy dogania obroty przekładni i dołącza się do napędu płynnie po osiągnięciu odpowiedniej prędkości liniowej pojazdu.
Układ ten może pracować w kilkunastu różnych kombinacjach – od czysto elektrycznego, przez hybrydowy szeregowy (gdzie silnik spalinowy napędza jedynie generator prądu), aż po hybrydowy równoległy (gdy oba silniki przekazują moment obrotowy na koła). W praktyce przekłada się to na bardzo niskie zużycie paliwa w cyklu miejskim, sięgające poniżej 4,5 l/100 km, jednak przy gwałtownym wciśnięciu pedału przyspieszenia sterownik skrzyni potrafi potrzebować chwili na dobranie optymalnego przełożenia.
Przeprojektowane podwozie: Zmiany w geometrii, amortyzacji i układzie kierowniczym
Zastosowanie płyty CMF-B zmieniło nie tylko układ napędowy, ale w istotnym stopniu wpłynęło na charakterystykę prowadzenia Dacii Duster III na drogach utwardzonych oraz w terenie.
Zawieszenie przednie i tylne – rozróżnienie wersji 4×2 i 4×4
Na przedniej osi we wszystkich wersjach zastosowano kolumny MacPhersona ze zmienionymi wahaczami trójkątnymi oraz nową geometrią punktów mocowania. Inżynierowie zastosowali sztywniejsze tuleje metalowo-gumowe, co zmniejszyło tendencję samochodu do „pływania” w szybciej pokonywanych łukach.
Konstrukcja tylnego zawieszenia jest uzależniona od wybranego rodzaju napędu:
W wersjach z napędem na przednią oś (4×2) zastosowano półzależną belkę skrętną ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami teleskopowymi. To rozwiązanie lekkie, proste w serwisowaniu i zapewniające dużą pojemność bagażnika.
W wersjach z napędem na cztery koła (4×4) z tyłu pracuje niezależne zawieszenie wielowahaczowe (Multi-link). Zostało ono zaprojektowane od nowa, aby pomieścić tylny mechanizm różnicowy oraz półosie napędowe. Wykorzystuje ono układ wahaczy wzdłużnych i pop
rzecznych, co pozwala na niezależną pracę każdego z kół w trudnym terenie oraz zapewnia znacznie lepszą przyczepność na nierównych, szutrowych nawierzchniach. Taka konstrukcja drastically ogranicza również zjawisko podskakiwania tylnej osi na poprzecznych nierównościach drogowych.
Układ kierowniczy i nowa charakterystyka tłumienia
Inżynierowie położyli duży nacisk na wyeliminowanie jednej z największych wad poprzednich generacji – mocno izolującego od drogi, zbyt lekko pracującego układu kierowniczego. W Dusterze III zastosowano elektryczne wspomaganie o zmiennym przełożeniu i nowym skalibrowaniu oprogramowania. Podczas manewrowania na parkingu kierownica kręci się z minimalnym oporem, lecz wraz ze wzrostem prędkości opór narasta w sposób progresywny, dając kierowcy wyraźniejsze poczucie kontroli nad przednią osią.
Zmieniła się także charakterystyka pracy samych amortyzatorów i sprężyn. Wyższa masa własna wersji zelektryfikowanych wymusiła zastosowanie sztywniejszego strojenia. Duster III nie „kłania się” już tak głęboko w szybciej pokonywanych zakrętach i wykazuje wyraźnie mniejszą tendencję do nurkowania podczas gwałtownego hamowania. Co istotne, inżynierom udało się zachować wysoki skok zawieszenia, dzięki czemu auto nie straciło zdolności do sprawnego pochłaniania dużych wyrw w nawierzchni bez dobijania do odbojników.
Zdolności terenowe i integracja napędu 4×4
Mimo przejścia na wyższy poziom zaawansowania technicznego, nowa Dacia Duster nie zatraciła swojego użytkowego charakteru. Zwiększenie sztywności ramy pomocniczej oraz przemyślana aranżacja podwozia pozwoliły na zachowanie wybitnych w tym segmencie parametrów geometrycznych. Prześwit w wersji z napędem na cztery koła wynosi 217 mm, co stawia ten model w czołówce kompaktowych crossoverów.
Kąty natarcia (31°) oraz zejścia (36°) pozwalają na bezpieczne najeżdżanie na strome przeszkody bez ryzyka uszkodzenia przedniego zderzaka czy osłon pod silnikiem. W wersjach 4×4 zastosowano wielopłytkowe sprzęgło sterowane elektronicznie, a klasyczne pokrętło wyboru trybów zastąpiono rozbudowanym systemem Terrain Control z pięcioma programami pracy:
Tryb Auto automatycznie rozdziela moment obrotowy między osiami w zależności od przyczepności. Snow optymalizuje działanie ESC pod kątem śliskich nawierzchni, Mud/Sand umożliwia kontrolowany uślizg kół w celu wygrzebania się z luźnego gruntu, a Off-Road wymusza stały rozdzielacz momentu na obie osie w trudnych warunkach. Dostępny jest także tryb Eco, który minimalizuje dołączanie tylnej osi w celu redukcji zużycia paliwa.
Ciekawym doświadczeniem inżynieryjnym jest praca układu Mild Hybrid w terenie. Dodatkowy moment obrotowy dostarczany przez 48-voltowy starter-generator przy niskich obrotach wału korbowego pozwala na płynne pokonywanie przeszkód bez konieczności wprowadzania turbodoładowanego, trzycylindrowego silnika 1.2 TCe na wysokie obroty. Zastępuje to w pewnym stopniu
