Dylemat pod znakiem trójzębu – dlaczego wybór między GranSport a GranTurismo nie jest prosty
Wyobraź sobie, że od lat jeździsz poprawnym, mocnym, ale przewidywalnym niemieckim V6. Auto robi wszystko dobrze, ale nie zostawia żadnych emocji po zgaszeniu silnika. Przychodzi moment, w którym stwierdzasz: teraz coś dla mnie – coś z charakterem, dźwiękiem i historią. Trafiasz na ogłoszenia Maserati i nagle stoisz przed wyborem: GranSport czy GranTurismo – oba piękne, oba z V8 i logo trójzębu, ale zupełnie inne w codziennym życiu.
GranSport to w dużym skrócie usportowiona wersja modelu Coupé/4200. Bardziej twardy, bardziej bezpośredni, z automatyką zmiany biegów typu F1 (Cambiocorsa) i charakterem przypominającym stare Ferrari w przebraniu Maserati. Mniejsze, ciaśniejsze, bardziej „analogowe”. Jeśli ktoś szuka auta, które wymaga od kierowcy, ale w zamian odwdzięcza się poczuciem „czystej” jazdy, szybko się w nim zakochuje.
GranTurismo to następne pokolenie. Projekt Pininfariny, większe nadwozie, więcej komfortu, lepsze wyciszenie, klasyczny układ GT: mocne V8 z przodu, napęd na tył i możliwość normalnego przewiezienia czterech osób. To samochód, którym da się pojechać na wakacje, a nie tylko na popołudniową przejażdżkę po bocznych drogach. Nadal ma serce Ferrari, ale opakowane w bardziej dojrzałą, luksusową formę.
Osoby rozważające Maserati GranSport i GranTurismo zwykle wahają się między trzema scenariuszami:
- auto weekendowe – ma stać w garażu obok „normalnego” daily, dawać emocje w wolne dni, być trochę zabawką, trochę spełnieniem marzenia,
- drugie auto, które czasem robi za daily – dojazdy do pracy, krótkie trasy, ale również kilkusetkilometrowy wypad raz na jakiś czas,
- spełnienie marzenia za rozsądne pieniądze – ktoś sprzedaje nowszą limuzynę premium i chce, żeby jedno auto było i komfortowe, i wyjątkowe.
GranSport będzie bliżej auta weekendowego lub drugiego w rodzinie – nieco głośniejszy, twardszy, bardziej wymagający, szczególnie przez sposób pracy skrzyni Cambiocorsa. GranTurismo ma więcej sensu jako prawdziwe GT, którym da się codziennie dojeżdżać do biura, a wieczorem wyskoczyć 200 km w jedną stronę i nie wysiąść połamanym.
Już na poziomie charakteru widać, że to nie są po prostu dwa podobne coupé jednej marki. GranSport to końcówka epoki aut sportowych „starej szkoły”: hałas, twardo, mocno mechaniczne wrażenia. GranTurismo – bardziej dojrzałe, zbalansowane podejście: luksus z domieszką dzikości, gdy tylko mocniej wciśnie się gaz. Kluczowe pytanie nie brzmi więc „które szybsze?”, tylko jak chcesz używać Maserati i co jesteś w stanie zaakceptować na co dzień.
Geneza i pozycjonowanie modeli – skąd się wzięły GranSport i GranTurismo
GranSport – usportowione Coupé z czasów ścisłej współpracy z Ferrari
Maserati GranSport zadebiutowało jako bardziej agresywna, dopracowana odmiana modelu Coupé (często zwanego 4200 GT). To auto powstało w okresie, gdy Maserati i Ferrari działały bardzo blisko siebie technologicznie. Pod maską pracuje wolnossące V8 z rodziny F136, tej samej, która trafiła m.in. do Ferrari F430 czy 360, oczywiście w innych konfiguracjach.
GranSport był odpowiedzią na oczekiwania klientów, którzy po Coupé chcieli czegoś bardziej spójnego i sportowego: niższe zawieszenie, ostrzejszy układ kierowniczy, zmodyfikowany wydech, inny body kit. W wielu egzemplarzach pojawia się system Skyhook z adaptacyjnymi amortyzatorami, a całość skonfigurowano bardziej „torowo” niż „autostradowo”.
W gamie Maserati GranSport miał być bardziej emocjonalną alternatywą dla Porsche 911 czy BMW M3 tamtych lat. Nie musiał ich bić w testach czasowych na torze – miał uwodzić dźwiękiem, klimatem wnętrza i włoskim stylem. To DNA czuć do dziś: GranSport nie udaje luksusowej limuzyny, tylko rasowe, trochę szalone coupé.
GranTurismo – nowa epoka, Pininfarina i filozofia „prawdziwego GT”
GranTurismo wszedł na rynek jako następca linii 4200/GranSport, ale z zupełnie inną filozofią. Stylistycznie i koncepcyjnie to pełnoprawne grand tourer. Projekt Pininfariny, wydłużona maska, mocno cofnięta kabina, wyraźnie większe gabaryty i pełnoprawne tylne siedzenia. Auto od początku miało konkurować z takimi modelami jak:
- Aston Martin DB9 / V8 Vantage (bardziej emocje niż czysta efektywność),
- BMW M6 (moc i technologia, ale mniej charakteru stylowego),
- niektóre wersje Porsche 911 (choć 911 jest czystsze sportowo, a GranTurismo bardziej GT).
Wraz z GranTurismo pojawił się wyraźny krok naprzód w komforcie, bezpieczeństwie i jakości wykończenia. Mamy lepsze wyciszenie kabiny, większą liczbę systemów elektronicznych, mocniejsze hamulce, bardziej rozbudowaną elektronikę komfortu. Po latach część z tych rozwiązań się starzeje (szczególnie multimedia i sterowanie nawiewem), jednak przeskok względem GranSporta jest odczuwalny od pierwszej minuty za kierownicą.
Różnice pokoleniowe i ich wpływ na używanie auta
Pomiędzy GranSportem a GranTurismo jest realnie jedno pokolenie różnicy. W praktyce oznacza to, że:
- GranSport ma więcej analogowych przełączników, prostszy komputer pokładowy, mniej rozbudowane bezpieczeństwo elektroniczne (choć obecne ABS, ESP itp.),
- GranTurismo wprowadza nowsze standardy: lepsze fotele, wyższej jakości tapicerki, większe możliwości konfiguracji zawieszenia i trybów jazdy (w zależności od wersji),
- na rynku wtórnym łatwiej znaleźć GranTurismo w lepszym stanie wizualnym, bo jest młodsze, ale jednocześnie więcej w nim potencjalnych elementów do naprawy związanych z elektroniką.
Z perspektywy dzisiejszego kupującego oba modele są już autami używanymi z „epoki klasycznej”. Jednak GranSport zaczyna zahaczać o status młodego klasyka – mniejsza produkcja, bardziej surowy charakter, prostsza elektronika. GranTurismo częściej pełni rolę nadal „normalnie” używanego auta premium, które powoli wchodzi w wiek wymagający więcej inwestycji serwisowych.
Historia obu modeli jasno pokazuje, że nie mamy do czynienia z dwoma wariantami tego samego samochodu. To dwa różne światy projektowe: końcówka epoki analogowych coupé kontra nowoczesny (w momencie premiery) grand tourer, który miał dać klientowi kompromis między codzienną użytecznością a włoską ekstrawagancją.
Nadwozie, wnętrze i ergonomia – jak się w tym żyje i siedzi
Proporcje i gabaryty nadwozia – kompaktowa agresja kontra muskularne GT
Maserati GranSport jest widocznie mniejsze niż GranTurismo. Mimo że na zdjęciach różnica czasem wydaje się niewielka, w rzeczywistości GranSport jest autem o wyraźnie bardziej kompaktowych proporcjach. Krótszy rozstaw osi, krótsze zwisy, mniej rozbudowana tylna część nadwozia – to wszystko przekłada się na wrażenie „zwinnego coupé” bardziej niż masywnego GT.
GranTurismo już wizualnie przekazuje inny przekaz: długa maska, szerokie tylne nadkola, silnie zaznaczona linia boczna. Stojąc obok niego, czuć, że to pełnowymiarowe auto klasy wyższej, a nie tylko „sportowe coupe”. Wąskie ulice, ciasne parkingi podziemne czy stare miejskie garaże są dla niego większym wyzwaniem niż dla GranSporta, szczególnie jeśli kierowca przesiada się z kompaktów lub mniejszych sedanów.
W praktyce oznacza to, że:
- GranSport łatwiej „zniknie” w ruchu miejskim, parkowanie i manewrowanie będzie prostsze,
- GranTurismo daje łagodniejsze przejście dla osób przyzwyczajonych do dużych limuzyn (E/S-klasa, 7er, A8), ale może być „za duże” dla kogoś jeżdżącego dotąd hot-hatchami.
Wnętrze GranSporta – analogowy klimat i kompromisy jakościowe
Po zajęciu miejsca w Maserati GranSport czuć, że to projekt początku lat 2000. Deska rozdzielcza jest prosta, dominują klasyczne zegary, sporo fizycznych przycisków, a ekranów mamy bardzo mało. To dla wielu osób zaleta: nic nie odciąga uwagi od jazdy, a obsługa jest intuicyjna nawet bez instrukcji.
Z drugiej strony, w GranSport pojawiają się twardsze plastiki i uproszczone elementy, szczególnie w dolnych partiach kokpitu i tunelu środkowego. Skóra potrafi pięknie się zestarzeć, ale bywa, że w egzemplarzach zaniedbanych widać ślady pęknięć, przetarcia, odparzenia na podszybiu. Klimat jest „Ferrari z tamtych lat”, ale z mniejszym budżetem na luksusowe detale.
Ergonomicznie GranSport ma kilka typowych cech włoskiej szkoły:
- lekko przesunięta pozycja względem kierownicy,
- czasem niezbyt intuicyjne rozmieszczenie przełączników,
- mniej schowków i miejsca na drobiazgi.
Dla kierowcy nastawionego na jazdę ma to niewielkie znaczenie. Dla kogoś, kto planuje traktować auto jako „pół-daily”, może to jednak po czasie męczyć. Fotele natomiast potrafią pozytywnie zaskoczyć – w wersjach bardziej sportowych trzymają ciało bardzo dobrze, choć regulacja bywa mniej rozbudowana niż w młodszym GranTurismo.
Wnętrze GranTurismo – przeskok w jakości i komfort, ale z własnymi słabościami
We wnętrzu GranTurismo od razu czuć, że to inne pokolenie. Materiały są ogólnie lepsze, skóra lepiej dopasowana, a plastiki bardziej miękkie i przyjemne wizualnie. Projekt kokpitu jest nowocześniejszy, deska rozdzielcza otacza kierowcę, a całość sprawia wrażenie luksusowego salonu z domieszką sportu.
Równocześnie pojawia się więcej elektroniki: ekran multimediów (dziś już bardzo przestarzały pod względem grafiki i funkcji), rozbudowane sterowanie klimatyzacją, więcej modułów elektronicznych pod deską. Po latach te elementy potrafią się buntować – od niedziałających przycisków, przez problemy z wyświetlaczami, po kapryśne moduły komfortu.
GranTurismo mocno wygrywa w dwóch obszarach:
- wygoda foteli – szerokie, z dobrą regulacją, często z lepszym trzymaniem bocznym przy zachowaniu komfortu,
- wyciszenie kabiny – przy prędkościach autostradowych rozmowa i dłuższa trasa są mniej męczące niż w GranSport.
Tylne siedzenia w GranTurismo są realnie używalne nawet dla dorosłych przy rozsądnym ustawieniu przednich foteli. To ogromna różnica w stosunku do GranSporta, w którym tył jest raczej „awaryjny”, dobry dla dzieci lub osób na krótkie przejazdy.
Pozycja za kierownicą i dłuższe trasy – dla kogo które wnętrze
Osoba o wzroście ok. 175–185 cm zwykle bez problemu znajdzie wygodną pozycję za kierownicą w obu modelach. Przy wyższym wzroście (190+ cm) GranSport potrafi być bardziej problematyczny – zakres regulacji fotela i kierownicy jest mniejszy, a dach może wydawać się zbyt nisko. GranTurismo radzi sobie z tym lepiej, choć i tu ekstremalnie wysocy kierowcy powinni przymierzyć się na spokojnie.
Na długich trasach:
- GranSport bardziej męczy hałasem, twardszym zawieszeniem i większą ilością drgań przenoszonych do kabiny,
- GranTurismo oferuje bardziej miękką, płynną charakterystykę jazdy (zwłaszcza w wersjach bez ekstremalnie twardych nastawów) i lepszą izolację od nawierzchni.
Osoby planujące regularne, kilkusetkilometrowe wyjazdy, np. do pracy w innym mieście czy wypadów po Europie, zwykle kończą z wnioskiem, że GranTurismo ma więcej sensu użytkowego. GranSport wygrywa natomiast tam, gdzie liczy się bardziej surowe, „klasyczne” odczucie jazdy i mniejsza skala auta.
Jeśli priorytetem jest codzienne użytkowanie, wygoda rodziny i realna możliwość posadzenia kogoś z tyłu, GranTurismo jest rozsądniejszym wyborem. Jeżeli natomiast auto ma służyć głównie do solowych wypadów po bocznych drogach albo jako „garażowa zabawka”, klimat wnętrza i kompaktowość GranSporta potrafią wygrywać, mimo jego kompromisów ergonomicznych.
Silniki i napęd – Ferrari pod maską i dwie różne filozofie V8
V8 F136 w GranSport – wysokoobrotowe, ostre w charakterze
Charakterystyka pracy i brzmienie F136 w GranSport
Poranny wyjazd z garażu w GranSport potrafi obudzić nie tylko sąsiadów, ale i kierowcę, który jeszcze nie zdążył dopić kawy. V8 F136 w tej odsłonie ma w sobie coś z wyścigowego silnika – nie lubi toczenia się na niskich obrotach, za to powyżej 4–5 tys. obr./min zaczyna żyć pełnią życia.
W GranSportie mamy do czynienia z wysokoobrotową interpretacją F136. Oddaje moc w górnej części obrotomierza, zachęca do redukcji i trzymania biegu „krócej”, z dużym zapasem obrotów przed odcinką. To nie jest leniwe V8 do jazdy na samym momencie obrotowym – charakter pasuje bardziej do kierowcy, który lubi „kręcić” silnik i słuchać, jak buduje dźwięk warstwa po warstwie.
Brzmieniowo GranSport jest bardziej surowy i metaliczny. Charakterystyczne „warczenie” przy niskim obciążeniu przechodzi w ostre, rasowe wycie, gdy wskazówka zbliża się do czerwonego pola. Układ wydechowy, zwłaszcza w egzemplarzach z akcesoryjnymi tłumikami, potrafi być głośny na tyle, że dłuższa trasa autostradą bez dobrego wyciszenia w drzwiach może męczyć współpasażerów.
Największa frajda z GranSporta pojawia się na średnich biegach, przy dynamicznym przyspieszaniu na pustej drodze. Silnik reaguje ostro na gaz, redukcje dają wyraźne szarpnięcia (zwłaszcza przy sportowych ustawieniach skrzyni), a dźwięk V8 jest w kabinie obecny niemal cały czas. To auto, które wręcz prowokuje do jazdy w starym stylu: ręka na kierownicy, druga na manetce zmiany biegów przy kierownicy, częste zmiany przełożeń.
V8 F136 w GranTurismo – ten sam rodowód, inne wychowanie
Przesiadka z GranSporta do GranTurismo potrafi zaskoczyć, bo teoretycznie pod maską siedzi ten sam klan – rodzina F136 – a jednak odbiór jest zupełnie inny. Dla części kierowców to jak przejście z torowego auta wyścigowego do szybkiej, ale już „ułożonej” limuzyny-koupé.
Silnik F136 w GranTurismo jest bardziej cywilizowany i pełniejszy w średnim zakresie obrotów. Oczywiście nadal lubi się kręcić, dalej brzmi fantastycznie przy wysokich obrotach, ale na co dzień oferuje więcej elastyczności. W mieście i przy spokojnej jeździe autostradą nie czuć takiej nerwowości, nie trzeba ciągle sięgać po niższy bieg, żeby auto ruszyło sprawnie do przodu.
Brzmienie w GranTurismo pozostaje jednym z głównych argumentów za tym samochodem, choć jest inaczej podane. W standardowych trybach jest przytłumione, bardziej aksamitne, mniej męczące dla ucha pasażerów. Dopiero po włączeniu trybu sport i mocniejszym wdepnięciu gazu wydech otwiera się pełniej, pojawiają się strzały przy redukcjach (w części wersji), a kabina wypełnia się głębokim, bogatym tonem V8.
W codziennym użytkowaniu GranTurismo nie wymaga od kierowcy aż takiego zaangażowania, by poruszać się sprawnie. Można jechać na wyższym biegu, korzystając z momentu obrotowego, zamiast ciągłego „mieszania” biegami. To duży plus dla tych, którzy naprawdę chcą jeździć tym autem na co dzień, a nie tylko w weekendy przy pięknej pogodzie.
Automatyczna skrzynia w GranSport – Cambiocorsa i jej kaprysy
Pierwsze spotkanie z GranSportem w ruchu miejskim często kończy się lekkim szokiem. Kierowca oczekuje czegoś w rodzaju „automatu z manetkami”, a dostaje zautomatyzowaną przekładnię jedno-sprzęgłową, która zachowuje się zupełnie inaczej niż współczesne konstrukcje.
Cambiocorsa to w praktyce manual z robotem obsługującym sprzęgło i wybór przełożeń. Przy spokojnej jeździe po mieście potrafi:
- szarpnąć przy półsprzęgle na ruszaniu,
- zastanowić się przy zmianie biegów, jeśli kierowca operuje gazem niepewnie,
- wybrać nie ten bieg, którego kierowca oczekiwał, gdy wciska się gaz tylko „w połowie”.
Cały klucz do życia z GranSportem to akceptacja jego skrzyni i nauczenie się jej obsługi. Auto lubi zdecydowane komendy: mocne wciśnięcie gazu, precyzyjne pociągnięcia za manetki i jasną deklarację, czy aktualnie jedziemy spokojnie, czy dynamicznie. Półśrodki skutkują nerwową pracą układu i szybszym zużyciem sprzęgła.
Przy dynamicznej jeździe Cambiocorsa odwdzięcza się szybkim, brutalnym wręcz wrzucaniem kolejnych biegów. Redukcje z międzygazem brzmią fantastycznie, a samo uczucie „kopnięcia w plecy” przy zmianie przełożenia daje kierowcy wyraźny sygnał, że samochód właśnie wykonał jego polecenie. To nie jest skrzynia dla tych, którzy chcą absolutnej płynności, tylko dla tych, którzy cenią mechaniczne, wyczuwalne działanie napędu.
Automaty w GranTurismo – ZF kontra MC-Shift
GranTurismo występowało z kilkoma odmianami napędu, ale w praktyce na rynku dominują dwie główne filozofie: klasyczny automat ZF oraz bardziej rasowy układ w wersji MC-Shift (MC Stradale i pokrewne).
Standardowy automat ZF to znane rozwiązanie z wielu aut klasy premium. W GranTurismo:
- zmienia biegi płynnie przy spokojnej jeździe,
- nie męczy w korkach i ciasnych manewrach,
- daje się przełączyć w tryb bardziej zdecydowanej pracy przy ostrzejszym stylu jazdy.
Dla osoby, która na co dzień porusza się po mieście, często parkuje, cofa, manewruje w garażach – ZF jest zbawieniem. Nie ma tu typowych dla Cambiocorsy dylematów z półsprzęgłem, szarpnięć przy wolnym ruszaniu czy specyficznej „logiki” robota. Jednocześnie, w trybie manualnym i przy ostrzejszej jeździe, skrzynia nadal reaguje wystarczająco szybko, by nie psuć frajdy z V8 pod maską.
Wersje MC-Shift to ukłon w stronę kierowców szukających bardziej agresywnego charakteru. Szybsze zmiany biegów, twardsze nastawy, bardziej bezpośrednie reakcje przy manetkach – to już nie jest miękki gran tourer, tylko coś w rodzaju pół-torowej zabawki ubranej w luksusowe nadwozie. W ruchu miejskim potrafi to być mniej komfortowe, ale na górskich drogach czy szybkich trasach daje znacznie więcej wrażeń niż standardowy automat.
Prosty wniosek: GranTurismo z automatem ZF jest logiczniejszym wyborem do życia, natomiast wersje MC-Shift dają najwięcej emocji na szybkim odcinku, kosztem większej nerwowości w codziennym użyciu.
Niezawodność i koszty obsługi układu napędowego
Właściciele obu modeli szybko orientują się, że największe emocje nie zawsze serwuje sam silnik, lecz rachunki z serwisu. GranSport i GranTurismo różnią się tu zarówno podejściem konstruktów, jak i dostępnością części.
W GranSport głównym „bohaterem” jest sprzęgło Cambiocorsy. Jego żywotność w ogromnym stopniu zależy od stylu jazdy. Auto:
- nie lubi długiego „pełzania” w korkach,
- nie znosi parkowania na półsprzęgle na stromych podjazdach,
- najlepiej czuje się przy zdecydowanym ruszaniu i szybkim dojeżdżaniu do skrzyżowań.
Przy rozsądnym użytkowaniu sprzęgło wytrzymuje relatywnie długo, ale egzemplarze męczone w mieście potrafią „zjeść” ten element zdecydowanie szybciej. Sama wymiana nie należy ani do tanich, ani do bardzo prostych, więc przed zakupem warto mieć twarde dane o stopniu zużycia, a nie tylko lakoniczne „wszystko jest dobrze”.
Silnik F136 w obu modelach jest konstrukcją ogólnie trwałą, pod warunkiem regularnego serwisu, dobrej jakości oleju i dbałości o rozgrzewanie. Typowe problemy to:
- nieszczelności (uszczelki, przewody olejowe),
- problemy z osprzętem (cewki, sondy lambda, przepływomierze),
- w starszych egzemplarzach – zużycie elementów rozrządu przy zaniedbanych wymianach oleju.
GranTurismo z automatem ZF ma generalnie stabilniejszy układ napędowy z perspektywy użytkownika miejskiego. Skrzynia jest mniej wrażliwa na błędy eksploatacyjne kierowcy niż Cambiocorsa, a jej serwis jest znany wielu niezależnym warsztatom. Trzeba jednak liczyć się z kosztami typowymi dla aut klasy luksusowej – to nie jest poziom budżetowego sedana.
W dłuższej perspektywie łatwiej znaleźć niezależny warsztat, który dobrze ogarnie GranTurismo z klasycznym automatem. GranSport wymaga bardziej wyspecjalizowanego podejścia do ustawień skrzyni, kalibracji sprzęgła i diagnostyki elektroniki sterującej przekładnią.
Spalanie i zasięg – ile naprawdę pali V8 w Maserati
Na forach internetowych często pojawiają się optymistyczne deklaracje typu „na trasie schodzi do X litrów”. Rzeczywistość bywa inna, zwłaszcza gdy kierowca wykorzystuje choć część potencjału V8. Zarówno GranSport, jak i GranTurismo nie są autami dla kogoś, kto liczy każdy litr przy dystrybutorze.
W realnym użytkowaniu:
- GranSport, ze względu na mniejszą masę, potrafi być odrobinę oszczędniejszy, gdy jedzie się nim naprawdę spokojnie,
- GranTurismo, mimo większej wagi, lepiej radzi sobie w równym, autostradowym tempie dzięki spokojniejszej charakterystyce silnika i skrzyni.
Przy dynamicznej jeździe oba modele szybko wciągają paliwo. Różnice kilku litrów w jedną czy drugą stronę przestają mieć znaczenie, gdy kierowca trzyma wskazówkę obrotomierza bliżej górnych rejonów. Dla wielu użytkowników kluczowe staje się raczej planowanie tankowań na trasie i akceptacja, że zasięg między wizytami na stacji nie będzie imponujący.
Jeśli ktoś przykłada dużą wagę do spalania, to już sam fakt rozważania zakupu Maserati z V8 sugeruje, że coś się tu rozjeżdża w założeniach. To auta kupowane sercem, nie kalkulatorem spalania. Jedno jest jednak pewne – GranTurismo, statystycznie częściej używane jako GT do dalszych tras, potrafi nagrodzić spokojnego kierowcę trochę lepszym zużyciem paliwa przy jednostajnej jeździe.
Zawieszenie, prowadzenie i hamulce – sport kontra gran turismo w praktyce
Filozofia prowadzenia GranSporta – ostra, skupiona, wymagająca
Jazda GranSportem po dobrej, krętej drodze przypomina trening na starej siłowni: sprzęt jest prosty, ciężary realne, a wynik zależy w dużej mierze od tego, ile wysiłku włoży kierowca. Samochód jest sztywny, bezpośredni i szczery – nagradza zaangażowanie, ale błędów nie zasłania komfortem.
Zawieszenie w GranSport to kompromis przesunięty w stronę sportu:
- nadwozie mało się przechyla w zakrętach,
- reakcje na ruchy kierownicą są szybkie,
- nierówności nawierzchni są wyraźnie wyczuwalne w kabinie.
Na dobrej jakości asfalcie GranSport potrafi być fantastycznie precyzyjny. Kierowca czuje, co dzieje się z przednią osią, łatwo wyczuwa granicę przyczepności i może bawić się balansem auta gazem. Krótszy rozstaw osi i mniejsza masa w porównaniu do GranTurismo sprawiają, że auto chętniej zmienia kierunek i szybciej reaguje na korekty toru jazdy.
Na gorszych drogach pojawia się druga strona medalu. Sztywniejsze nastawy zawieszenia w połączeniu z masą samochodu i dużymi felgami sprawiają, że:
- krótkie poprzeczne nierówności są odczuwalne jako twarde uderzenia,
- dziurawe miejskie ulice męczą szybciej niż w bardziej komfortowych autach,
- dłuższe trasy po drogach drugiej kategorii potrafią być fizycznie wyczerpujące.
GranSport pokazuje swoje najlepsze oblicze, gdy kierowca traktuje go jak auto do świadomej, aktywnej jazdy, a nie jako środek transportu z punktu A do B. Ktoś, kto codziennie porusza się po kiepskich nawierzchniach, może po czasie mieć dość tej „szczerości” zawieszenia.
GranTurismo w zakrętach – szybkie GT, nie torówka
GranTurismo w górach czy na drogach o długich łukach pokazuje, po co stworzono segment GT. To samochód, który trzyma się asfaltu pewnie i stabilnie, ale nie wymaga od kierowcy aż takiego napięcia mięśni jak GranSport. Większa masa odczuwalna jest przy gwałtownych zmianach kierunku, lecz przy płynnej jeździe daje wrażenie „osadzenia” auta na drodze.
Zawieszenie GranTurismo, zwłaszcza w wersjach bez najbardziej ekstremalnych ustawień, oferuje:
- lepsze tłumienie nierówności,
Charakter zawieszenia GranTurismo – komfortowy kompromis z akcentem na stabilność
Wyjazd GranTurismo na tę samą krętą drogę, na której przed chwilą ćwiczył GranSport, wygląda jak zmiana planu treningowego: mniej szarpania ciężarów, więcej długiego, równego wysiłku. Auto nie prowokuje do ciągłego „poprawiania” toru, tylko zachęca, by prowadzić je płynnie i wykorzystać stabilność przy wyższych prędkościach.
W standardowych odmianach GranTurismo zawieszenie jest wyraźnie bardziej miękkie i nastawione na komfort. W praktyce oznacza to, że:
- nadwozie bardziej się przechyla przy ostrym wejściu w zakręt, ale ruchy są kontrolowane i przewidywalne,
- auto nie „tańczy” na nierównościach – raczej je wygładza, zostawiając w rękach kierowcy luźniejszą, mniej nerwową kierownicę,
- na dłuższych trasach ciało nie jest tak zmęczone drobnymi drganiami i uderzeniami jak w GranSport.
W trybach sportowych amortyzatory i mapy pracy układu kierowniczego wyraźnie się wyostrzają, ale rdzeń charakteru pozostaje ten sam: to nadal gran turismo, nie rasowa torówka. Przy dynamicznej jeździe po serpentynach, zamiast „gry na milimetry” jak w GranSport, kierowca raczej szuka płynnej, szerokiej linii. Auto lubi dłuższe łuki, szybkie łagodniejsze zakręty, a w szybkich zmianach kierunku przypomina o swojej masie.
Na codziennych drogach, pełnych progów zwalniających, torów tramwajowych i łat na asfalcie, przewaga GranTurismo jest oczywista. Tam, gdzie GranSport przekazuje w kręgosłup każdą poprzeczną nierówność, GranTurismo robi krok w stronę luksusowej limuzyny. Złudzeń jednak nie ma – to wciąż sztywne, ciężkie coupé na dużych kołach, więc po przesiadce z miękkiego sedana segmentu D nie będzie wrażenia „pływania łodzią”.
Prosty test z życia: ten sam odcinek z poprzecznymi nierównościami. W GranSport po kilkunastu minutach kierowca zaczyna szukać bardziej gładkiej trasy objazdowej. W GranTurismo myśli raczej o zmianie trybu zawieszenia lub lekkim zdjęciu nogi z gazu, ale nie ma potrzeby całkowitej zmiany planu.
Układ kierowniczy i balans nadwozia – jak różnią się wrażenia zza kierownicy
Różnica między tymi dwoma Maserati najlepiej wychodzi w momencie, gdy kierowca mocniej „dociąża” przód auta przed zakrętem i próbuje wyczuć granicę przyczepności. GranSport wtedy niemal „podsuwa pod rękę” wszystkie informacje z asfaltu, GranTurismo filtruje je przez warstwę komfortu.
W GranSport:
- układ kierowniczy jest cięższy i zdecydowanie bardziej bezpośredni,
- reakcja na minimalne ruchy kierownicą jest szybsza – auto czuje się zwinne, wręcz nerwowe przy wysokich prędkościach,
- balans nadwozia zachęca do lekkiego „podsterowno–nadsterownego tańca” przy użyciu gazu – tył ochoczo pomaga przy wyjściu z zakrętu.
GranTurismo natomiast:
- ma lżejsze, bardziej „cywilne” wspomaganie kierownicy,
- daje nieco mniej informacji przez wieniec, ale odwdzięcza się większą stabilnością przy wysokich prędkościach na autostradzie,
- przy granicy przyczepności reaguje bardziej progresywnie – zamiast nagłego uślizgu przodu czy tyłu pojawia się powolne „płynięcie”, łatwiejsze do opanowania dla mniej doświadczonego kierowcy.
Dla osoby, która ma już doświadczenie z mocnymi tylnonapędówkami, GranSport będzie czytelny i satysfakcjonujący. Dla kogoś przesiadającego się z przednionapędowego hot hatcha czy SUV-a, GranTurismo okaże się bardziej intuicyjne i mniej onieśmielające przy pierwszych szybkich zakrętach.
Mini-wniosek jest prosty: GranSport wymaga, GranTurismo wybacza. Pierwszy kształtuje kierowcę, drugi częściej go ratuje, gdy coś pójdzie nie po myśli.
Hamulce – masa kontra temperament
Na krótkich, dynamicznych odcinkach oba auta hamują tak, jak można oczekiwać od włoskiego coupé z dużą tarczą i wielotłoczkowym zaciskiem. Różnice zaczynają się pojawiać dopiero wtedy, gdy hamulce muszą pracować długo i ciężko – z dużych prędkości, wielokrotnie z rzędu.
GranSport, jako lżejsze i bardziej zwarte, w praktyce mniej obciąża układ hamulcowy. Przy dobrze dobranych klockach i świeżym płynie:
- odporność na przegrzewanie jest wystarczająca nawet na amatorskie wypady na tor,
- skuteczność hamowania pozostaje powtarzalna na górskich serpentynach, o ile kierowca nie traktuje auta jak wyścigówki GT3,
- czucie pedału jest twardsze, bardziej liniowe – łatwiej dozować siłę hamowania tuż przed punktem ABS.
GranTurismo, przy swojej masie, stawia hamulcom wyższe wymagania. Na co dzień nie ma z tym problemu, ale przy intensywnym użytkowaniu:
- tarczom i klockom szybciej rośnie temperatura,
- przy agresywnym stylu jazdy na długich zjazdach z gór pedał hamulca potrafi stać się odrobinę miększy,
- zużycie klocków i tarcz szybciej przekłada się na konkretne rachunki, szczególnie w cięższych wersjach i autach na dużych kołach.
Istotny jest też wybór konkretnych egzemplarzy. GranTurismo z większymi, nowszymi układami hamulcowymi lub tarczami kompozytowymi (w wersjach bardziej torowych) potrafi utrzymać skuteczność na bardzo wysokim poziomie, ale koszt części i serwisu rośnie wtedy skokowo. GranSport, choć starszy, korzysta z bardziej „przyziemnych” rozwiązań i części, które łatwiej zamienić na dobre zamienniki o sportowych parametrach.
W praktyce ktoś, kto planuje głównie długie trasy autostradowe z okazjonalnym „przyciśnięciem”, nie odczuje przewagi GranSporta w hamowaniu. Natomiast kierowca lubiący intensywne górskie odcinki lub amatorskie track daye szybko doceni mniejszą masę i stabilniejsze warunki pracy hamulców w krótszym, lżejszym nadwoziu.
Codzienna używalność podwozia – progi, podjazdy i garaże
Rzeczywisty „test zawieszenia” często nie dzieje się na alpejskich przełęczach, tylko na wjeździe do centrum handlowego albo w ciasnym, stromym garażu podziemnym. To tam wychodzi, ile kompromisów konstruktorzy zawarli między wyglądem, prześwitem a praktycznością.
GranSport, niższy i sztywniejszy, ma większą skłonność do:
- zahaczania przednim zderzakiem o ostre najazdy na chodnik czy agresywne progi zwalniające,
- przekazywania każdego „ząbka” na betonie wprost na kręgosłup pasażerów,
- poczucia, że każdy wjazd do garażu trzeba pokonać „po skosie”, z minimalną prędkością i skupieniem godnym parkowania helikoptera na dachu.
GranTurismo, choć wizualnie również niskie, dzięki innym ustawieniom zawieszenia i nieco innemu rozkładowi masy, radzi sobie na takich przeszkodach nieco spokojniej. Nadal trzeba uważać, szczególnie przy długich zwisach z przodu, ale:
- nadwozie rzadziej dobija na gwałtownych nierównościach,
- przejazd przez typowe miejskie progi jest mniej stresujący,
- komfort akustyczny przy twardym dobiciu jest lepszy – mniej trzasków i „metalicznych” odgłosów z zawieszenia.
Jeśli codzienna trasa obejmuje kilka stromych zjazdów do garażu, ostre zjazdy z krawężników i seryjne progi, GranTurismo okaże się po prostu mniej męczące. GranSport wymaga w takim środowisku więcej cierpliwości i uwagi – nagrodą jest jednak to, jak prowadzi się potem poza miastem.
GranSport na torze, GranTurismo na długiej trasie – praktyczne scenariusze
Dwóch znajomych, ten sam weekend. Jeden pakuje kask, rękawice i jedzie na amatorski track day. Drugi zabiera partnerkę, niewielki bagaż i kieruje się w stronę nadmorskiego hotelu oddalonego o kilkaset kilometrów. Obaj mają Maserati, ale użyją ich zupełnie inaczej.
GranSport w warunkach torowych pokazuje, dlaczego nosi „Sport” w nazwie:
- sztywne zawieszenie ogranicza nurkowanie przy hamowaniu i przechyły w szybkich sekwencjach zakrętów,
- krótszy rozstaw osi oraz bezpośredni układ kierowniczy pozwalają agresywnie atakować wierzchołki zakrętów,
- niższa masa w połączeniu z manualno-robotyczną skrzynią daje mechaniczne, surowe wrażenia, których nie da się pomylić z komfortowym GT.
Oczywiście trzeba się liczyć z ograniczeniami – seryjne hamulce czy chłodzenie nie są projektowane pod profesjonalne katowanie na torze, ale jako baza do lekkich modyfikacji GranSport sprawdza się zaskakująco dobrze. Jest bardziej „analogowy” i przewidywalny, co daje kierowcy poczucie, że to on dyktuje tempo, nie elektronika.
GranTurismo na długiej trasie gra w inną grę. Jego atuty to:
- stabilność przy autostradowych prędkościach – auto „stoi” na pasie, nie wymaga ciągłych korekt,
- lepsze wyciszenie i mniej męczące zawieszenie – po kilku godzinach jazdy wysiada się z niego mniej obolałym,
- fotel i pozycja za kierownicą bardziej nastawione na komfort, co przy setkach kilometrów robi kolosalną różnicę.
Nawet jeśli ktoś lubi podkręcić tempo w górskich rejonach, GranTurismo nadal pozostaje autem, którym przyjemniej wraca się do domu. Po całym dniu jazdy, kiedy zmęczenie rośnie, jego łagodniejszy charakter jest bardziej sprzymierzeńcem niż ekstremalna sztywność i bezpośredniość GranSporta.
Tu ujawnia się główny „morał” tej części porównania: to, który model ma większy sens, zależy nie tylko od gustu, ale przede wszystkim od realnego scenariusza użytkowania. Ten sam kierowca może pokochać GranSporta za poranną górską pętlę, a GranTurismo za to, że wieczorem nie będzie musiał rozciągać kręgosłupa po wyjeździe autostradą.
Najczęściej zadawane pytania (FAQ)
Maserati GranSport czy GranTurismo – które lepiej wybrać na pierwsze Maserati?
Najczęściej dylemat wygląda tak: w garażu stoi „rozsądne” auto do wszystkiego, a serce ciągnie do czegoś z charakterem na weekendy. Wtedy GranSport zwykle jest lepszym wyborem – jest bardziej surowy, mniejszy, głośniejszy, z bardziej „mechanicznym” feel’em i skrzynią Cambiocorsa, która angażuje kierowcę przy każdym redukowaniu.
Jeśli jednak jedno Maserati ma łączyć rolę auta marzeń i względnie wygodnego GT na dłuższe trasy, więcej sensu ma GranTurismo. Jest wyraźnie bardziej komfortowe, przestronniejsze i spokojniejsze w codziennym użyciu, a przy mocniejszym gazie nadal potrafi pokazać, że pod maską siedzi V8 z ferrarowskimi genami.
Czym się różni GranSport od GranTurismo w codziennym użytkowaniu?
Różnica wychodzi już na osiedlowym progu zwalniającym. GranSport jest twardszy, bardziej nerwowy na nierównościach i głośniejszy – zarówno z wydechu, jak i z okolic zawieszenia czy wnętrza. W zamian daje bardziej bezpośredni kontakt z autem i drogą, co wielu kierowcom przypomina „stare” sportowe samochody.
GranTurismo prowadzi się dojrzalej: lepsze wyciszenie, wygodniejsze fotele, więcej miejsca z tyłu, lepsza ergonomia na dłuższe trasy. To auto, którym bez większego zmęczenia można przejechać kilkaset kilometrów jednego dnia i nadal mieć ochotę na wieczorny wypad na obiad za miasto.
Czy Maserati GranSport nadaje się na auto codzienne (daily)?
Można nim jeździć codziennie, ale trzeba lubić kompromisy. Skrzynia Cambiocorsa w korkach potrafi być szarpana, przy parkowaniu wymaga delikatnego obchodzenia się z gazem i hamulcem, a zawieszenie szybko przypomina, że dziurawe miasto nie było głównym scenariuszem projektantów. Na krótsze dojazdy do pracy po względnie równych drogach – jak najbardziej, ale przy typowo miejskim katowaniu cierpi zarówno komfort, jak i sprzęgło.
GranSport dużo lepiej odnajduje się jako drugie auto w domu lub typowe weekendowe coupe. Wtedy jego twardość, analogowy klimat i donośny wydech przestają męczyć, a zaczynają być tym, za co bierzesz kluczyki właśnie do niego.
Czy GranTurismo sprawdzi się jako jedyne auto w rodzinie?
Jeśli ktoś przesiada się z klasy E/S, 5/7 czy A6/A8, GranTurismo będzie naturalnym, choć bardziej kapryśnym krokiem w stronę czegoś emocjonalnego. Cztery osoby realnie da się przewieźć, bagażnik łyka bagaże na weekend, a komfort i wyciszenie pozwalają traktować auto jak pełnoprawne GT, a nie tylko „zabawkę”.
Trzeba jednak brać poprawkę na koszty serwisu auta klasy egzotycznej i jego gabaryty w mieście. Dla kogoś, kto do tej pory jeździł hot-hatchami lub kompaktami, GranTurismo może być zaskakująco duże w podziemnych garażach i w ciasnych uliczkach.
Który model będzie lepszą inwestycją na przyszłość – GranSport czy GranTurismo?
GranSport powoli wchodzi w rolę młodego klasyka. Jest rzadszy, bardziej „starej szkoły”, z mniejszą ilością elektroniki i V8 z czasów ścisłej współpracy z Ferrari. To sprzyja scenariuszowi: auto trzymane jako weekendowa zabawka, zadbane, z czasem coraz bardziej kolekcjonerskie.
GranTurismo jest młodsze i częściej używane „normalnie”, więc na rynku wtórnym łatwiej o egzemplarz w przyzwoitym stanie wizualnym, ale trudniej o taki, który był traktowany jak kolekcja, a nie codzienny wół roboczy. Pod względem inwestycyjnym dziś więcej argumentów przemawia za zadbanym GranSportem, choć egzemplarze GranTurismo w rzadkich wersjach i dobrych specyfikacjach też mają potencjał, jeśli są naprawdę dopieszczone.
Jakie są główne wady GranSporta i GranTurismo, o których mało kto mówi w ogłoszeniach?
W GranSportcie najwięcej kontrowersji budzi skrzynia Cambiocorsa i związane z nią zużycie sprzęgła – agresywna jazda i korki potrafią skrócić jego żywot. Do tego dochodzi twardsze zawieszenie, przeciętne wyciszenie i wnętrze, w którym jakość niektórych plastików odstaje od dzisiejszych standardów premium.
GranTurismo odwdzięcza się lepszym wykończeniem, ale z biegiem lat pojawia się temat starzejącej się elektroniki: multimedia, sterowanie klimatyzacją, różne moduły komfortu. Większe gabaryty oznaczają też wyższe koszty opon i hamulców, a spora masa auta mocniej obciąża zawieszenie i układ hamulcowy przy dynamicznej jeździe.
Na co się zdecydować, jeśli auto ma być „do emocji” na weekend, a na co, gdy ma też wozić rodzinę?
Jeśli scenariusz to sobotnie przejażdżki po bocznych drogach, nocne tunele i jazda dla samego dźwięku oraz wrażeń, GranSport lepiej trafia w punkt. Jest bardziej wymagający, ale też bardziej „czysty” w odbiorze – idealny jako samochód, po który sięga się z premedytacją, a nie z przyzwyczajenia.
Jeżeli jednak w planie są też wakacyjne wyjazdy, częste trasy 200–300 km w jedną stronę i okazjonalne wożenie pasażerów z tyłu, GranTurismo zwyczajnie ma więcej sensu. Daje niemal to samo serce (V8 i włoski charakter), ale w opakowaniu, które nie męczy po kilku godzinach za kierownicą.
